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CASO AUTOSTRADE / CHI HA VINTO, CHI HA PERSO

Chi paga il conto dei Benetton

intervista a Marcello Messori

di Paola Pilati

«La battaglia ideologica contro i Benetton rischia di far sì che la famiglia abbia lucrato sulle gravi distorsioni passate della concessione autostradale e adesso non paghi il prezzo del cambiamento delle regole». La riflessione di Marcello Messori, economista, direttore della Luiss School of European Political Economy, all’indomani dell’annuncio vittorioso da parte del governo sulla soluzione dell’affaire autostrade, alimenta quel fronte che viceversa avanza dubbi sul risultato vero della partita.

Nel suo ragionamento però Messori mette anche dei paletti: «Attenzione. Non possiamo ancora dire se questo rischio si concretizzerà, perché non sappiamo né il prezzo di vendita delle quote oggi in mano ai Benetton, né se verrà incorporato nel prezzo l’indebitamento attuale di Aspi e una parte dell’indebitamento di Atlantia. Non sappiamo neppure quale saranno le penali addossate ai Benetton prima dell’uscita dal controllo; e chi si assumerà la responsabilità pecuniaria nel caso in cui la magistratura dovesse stabilire il dolo di Aspi nel crollo del ponte Morandi…».

Tutte variabili fondamentali, certo. Ma la dinamica dell’uscita dei Benetton dal controllo di Aspi sembra chiara. E anche il fatto che sarà la Cdp ad assumerlo riportando la rete autostradale in area pubblica, dopo vent’anni di gestione privata. È un’operazione conveniente per lo Stato? E come possono funzionare pro e contro questa convenienza proprio quelle variabili che lei cita?

«Partiamo dal prezzo di cessione delle quote dei Benetton. C’è un valore totale “di riserva” al di sotto del quale i Benetton non hanno convenienza a scendere, e sono i 7 miliardi di indennizzo che sarebbero stati pagati in caso di annullamento della concessione in base al decreto Milleproroghe. L’estremo superiore della forchetta è dato invece dai 23 miliardi di indennizzo previsti in origine dalla concessione».

Marcello Messori

Infatti, da quello che si sa finora, il valore di Aspi dovrebbe essere di 10 miliardi, il che valorizza la quota dell’88 per cento detenuta da Atlantia in 8,8 miliardi. Ma dentro questa cifra ci sono anche i debiti.

«Questo è un punto ancora non chiaro ma fondamentale; e c’è da considerare anche l’impegno degli attuali soci di Aspi a coprire per 3,4 miliardi un insieme di oneri passati e relativi sia alla costruzione del nuovo ponte di Genova sia a investimenti e manutenzioni pregresse. Se la quota di Atlantia fosse pagata 8,8 miliardi ma la cessione esentasse i Benetton dal coprire gli oneri passati, il valore totale effettivo salirebbe a 12,2 miliardi. Poi c’è il problema dell’attuale indebitamento. Vi dovrebbe essere una diluizione dei Benetton mediante l’ingresso della Cdp in Aspi, con l’acquisizione del 33% delle quote azionarie, e poi mediante lo scorporo di Aspi da Atlantia con l’ulteriore rafforzamento di Cdp e l’ingresso di altri possibili azionisti. In tal modo, la famiglia Benetton dovrebbe scendere al di sotto del 12-10 per cento (con esclusione dal consiglio di amministrazione). Questo massiccio ridimensionamento della posizione azionaria, che prelude a un’uscita totale, esenterà anche la famiglia Benetton dal farsi carico di parte del debito pregresso di Aspi? Se ciò avvenisse, il valore effettivo della cessione subirebbe un altro incremento. A ciò si aggiunga che, con lo scorporo di Aspi da Atlantia, quest’ultima potrebbe liberarsi di una parte del debito imputabile all’attività della stessa Aspi».

E quindi?

«Quindi, mancano dettagli fondamentali per valutare l’operazione. Per giunta, complicando un quadro già poco chiaro, occorre capire quali siano le condizioni della nuova concessione che i nuovi azionisti di Aspi dovranno rispettare. Secondo alcune indiscrezioni, non si applicheranno solo le condizioni previste dal Milleproroghe – la disciplina tariffaria a rendimento ridotto dell’Autorità dei trasporti – ma si introdurranno ulteriori diminuzioni dei pedaggi e si richiederanno ulteriori investimenti. Se ciò fosse vero e non se ne tenesse conto per abbassare il prezzo di vendita delle azioni oggi detenute dai Benetton, la perdita del controllo di Aspi consentirebbe agli stessi Benetton di non rimanere bloccati in un’attività poco redditizia».

Lo Stato ha costruito per se stesso, in quanto nuovo gestore, un quadro regolatorio molto più pesante di quello imposto ai Benetton. Non le sembra strano?

«La nuova concessione cercherà di correggere i sotto-investimenti e le sovra-remunerazioni che caratterizzavano la vecchia. Vi è il rischio del paradosso sopra detto: chi ha usufruito per l’88 per cento delle vecchie condizioni di vantaggio pagherebbe solo per il 10 per cento le conseguenze dell’inasprimento delle condizioni. Sarebbe un vantaggio indiretto per i Benetton; e ci sarebbe da capire perché i nuovi entranti accettino di sussidiare – di fatto – i vecchi azionisti».

Pensa che per la Cdp non sarà facile trovare compagni di strada?

«Bisognerà trovare un equilibrio non facile. La nuova concessione deve essere comunque appetibile per i nuovi gestori; diversamente, sarebbe impossibile trovare acquirenti delle quote Benetton che agiscano con criteri di mercato. D’altro canto, la nuova concessione deve correggere le distorsioni di quella precedente e recuperare una parte dei conseguenti danni».

Come dovrebbe ragionare, per esempio, F2i, il fondo candidato ad affiancare Cdp?

«F2i non può che ragionare sulla base dei rendimenti di mercato. Pertanto, F2i avrebbe convenienza a entrare in Aspi solo se la nuova concessione promettesse margini adeguati e il prezzo di acquisto di una parte delle azioni oggi in mano ai Benetton non fosse eccessivo. Armonizzare queste condizioni con gli interessi dello Stato e degli utenti sarà davvero difficile».

È una specie di comma 22…

«L’operazione ha successo se si mantiene in equilibrio sul filo di un rasoio. E questo è il risultato del primo passo fatto dal governo dopo la tragedia del ponte Morandi. Se poni come condizione imprescindibile la revoca, è facile cadere in un comma 22 quando cerchi altre strade. Al punto in cui si è arrivati, è difficile evitare che lo Stato ci rimetta. O che ribalti le perdite future sui risparmiatori privati».

La minaccia della revoca della concessione viene considerata la pistola puntata che ha fatto capitolare i Benetton. Non è vero?

«Giusto quello che si è fin qui detto, a me sembra una minaccia spuntata. Con la revoca si sarebbero prodotti danni per tutti. I Benetton avrebbero incassato subito 7 miliardi e avrebbero aperto un contenzioso dall’esito incerto, chiedendone 23. Peraltro, essi avrebbero corso il rischio di far fallire Atlantia. Il governo italiano avrebbe avuto un nuovo problema occupazionale (con l’espulsione dal mercato del lavoro di professionalità anche elevate) e avrebbe dovuto garantire la manutenzione delle autostrade. Insomma, una mossa che si sarebbe ritorta contro lo Stato stesso».

Quale poteva essere un’altra linea di comportamento?

«Quella di aprire un contenzioso con l’azionista di controllo di Aspi per chiedere un risarcimento rispetto alle inaccettabili distorsioni passate: oltre al ponte Morandi, su cui sarà la magistratura a fare chiarezza, vi sono responsabilità in termini di manutenzione – quanto sta accadendo sul tratto autostradale intorno a Genova è paradossale – e il palesarsi di comportamenti scorretti rispetto agli impegni assunti (già inadeguati). Su questa base legale, si sarebbe dovuto imporre ai Benetton un cambio di concessione molto duro, che davvero consentisse di recuperare le distorsioni del passato. Tale soluzione avrebbe anche richiesto un esercizio di vigilanza rigoroso e trasparente. Questo sarebbe stato, secondo me, lo schema su cui lavorare. A partire da un’ora dopo la tragedia del ponte Morandi».