Per oltre trent’anni la globalizzazione è stata interpretata come un processo di progressiva integrazione economica, nel quale l’efficienza delle catene di approvvigionamento prevaleva su qualsiasi altra considerazione. Oggi quella stagione sembra definitivamente conclusa. Le crisi degli ultimi anni – dalla pandemia alla guerra in Ucraina, dagli attacchi nel Mar Rosso fino alle recenti tensioni nello Stretto di Hormuz – non rappresentano episodi isolati, ma l’emersione di un nuovo paradigma: la sicurezza delle rotte commerciali è diventata una componente della competitività economica.

Il tredicesimo Rapporto annuale Italian Maritime Economy 2026 realizzato da SRM, centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo, coglie questo passaggio con chiarezza. La tesi di fondo non è che il commercio mondiale stia rallentando, bensì che stia cambiando la propria geografia. Le filiere produttive non si stanno accorciando; si stanno riorganizzando per ridurre il rischio geopolitico.

La crisi di Hormuz rappresenta un caso emblematico. Prima dell’escalation, attraverso quello stretto transitavano quote decisive del commercio mondiale di petrolio, gas naturale liquefatto, GPL, prodotti chimici e fertilizzanti. Il blocco quasi totale del passaggio ha dimostrato quanto pochi chilometri di mare possano condizionare prezzi dell’energia, inflazione, costi assicurativi e tempi di consegna lungo l’intera catena del valore globale.

L’aspetto più interessante, tuttavia, non riguarda gli effetti immediati della crisi, quanto la risposta del mercato. Le compagnie marittime hanno rapidamente modificato itinerari, sviluppato collegamenti intermodali, aumentato il ricorso al transhipment e redistribuito i flussi logistici. In altre parole, il sistema non ha semplicemente assorbito uno shock: ha accelerato un processo di riconfigurazione già in atto.

Questa è probabilmente la principale trasformazione del commercio internazionale. La globalizzazione non arretra; diventa più regionale, più selettiva e soprattutto più resiliente. Il decoupling tra Stati Uniti e Cina, la crescita dei Paesi ASEAN come piattaforma manifatturiera, l’espansione delle esportazioni cinesi verso Africa e Sud-Est asiatico e la strategia europea di diversificazione commerciale rispondono tutti alla stessa esigenza: ridurre la dipendenza da pochi nodi logistici e da singoli partner commerciali.

In questo contesto il Mediterraneo assume un significato diverso rispetto al passato. Non è soltanto un corridoio di transito tra Suez e Gibilterra, ma diventa uno spazio economico integrato nel quale si concentrano investimenti industriali, poli logistici e nuove filiere produttive. La crescita dei traffici intra-mediterranei e il rafforzamento di hub come Tanger Med riflettono questa evoluzione, così come il progressivo sviluppo delle connessioni tra Europa, Nord Africa e Medio Oriente.

Per l’Italia questo scenario presenta un’evidente ambivalenza. Da un lato il Paese beneficia della ritrovata centralità del Mediterraneo. I porti italiani hanno registrato nel 2025 una crescita superiore alla media europea, il traffico container continua a espandersi e tutte le principali alleanze armatoriali mantengono gli scali nazionali all’interno delle proprie reti. La Blue Economy supera i 76 miliardi di euro di valore aggiunto e il trasporto marittimo continua a rappresentare quasi la metà dell’interscambio nazionale in termini di volumi.

Dall’altro lato cresce anche l’esposizione ai rischi geopolitici. La posizione geografica, che rappresenta il principale vantaggio competitivo del sistema portuale italiano, coincide infatti con l’area nella quale si concentrano le principali tensioni internazionali: Mar Nero, Mediterraneo orientale, Canale di Suez e Golfo Persico. A ciò si aggiunge la crescente dipendenza commerciale dal Golfo, da cui continua a transitare circa un quinto delle importazioni italiane di petrolio e gas.

Per questa ragione il rapporto individua nella logistica il vero terreno sul quale si misurerà la competitività dei prossimi anni. Il vantaggio non dipenderà esclusivamente dalla dimensione degli scali, ma dalla capacità di integrarli con la rete ferroviaria, digitalizzare i flussi, aumentare l’intermodalità e costruire infrastrutture resilienti. I 13 miliardi di investimenti programmati per il sistema portuale italiano e gli incentivi al trasporto ferro-mare rispondono precisamente a questa esigenza strategica.

L’elemento di maggiore interesse del rapporto è forse proprio questo cambio di prospettiva. La logistica non costituisce più una funzione di supporto dell’economia, ma uno strumento di politica industriale e di sicurezza nazionale. Le rotte marittime non sono semplicemente vie di trasporto: sono infrastrutture geopolitiche. E la capacità di un Paese di presidiare questi corridoi, diversificare gli approvvigionamenti e rafforzare i collegamenti intermodali diventa una componente essenziale della sua crescita.

È questa la vera eredità delle crisi degli ultimi anni. Non la fine della globalizzazione, ma la nascita di una globalizzazione nella quale efficienza e sicurezza procedono ormai insieme.

P.P.