Grandi opere

Come si fa l'analisi costi/benefici

Claudio Solustri
Claudio Solustri

“Valori e Valore: te lo do io il costo/beneficio!”.È con questo titolo chel’Associazione Italiana di Ingegneria Economica (AICE), ha affrontato di recente il tema del valore di un’opera da realizzare.

Sia essa una infrastruttura, un edificio da progettare e costruire, ma anche un nuovo business da avviare, un prodotto da commercializzare, un intervento per valorizzare il nostro grandioso patrimonio culturale ed artistico e molto altro ancora, l’opportunità di investire per ottenere un determinato risultato si valuta rispondendo ad una semplice domanda: “Ne vale la pena?”

Ogni Progetto viene deciso e gestito in funzione del Valore che si ottiene trasformando le risorse a disposizione in un risultato concreto. L’identificazione e la proiezione di tale valore nel tempo diventa pertanto l’elemento centrale d’indagine quando si decide un progetto.

Il valore nel tempo

Per comprendere questo meccanismo, si deve fare riferimento al concetto di “Ciclo di Vita”, senza il quale qualsiasi analisi Costi/Benefici non avrebbe ovviamente alcun senso. L’attenzione all’intero ciclo di vita (di qualsiasi business, prodotto, processo, progetto o asset) caratterizza in modo peculiare l’approccio del Total Cost Management, TCM.

Infatti, una traduzione quasi letterale del termine TCM porterebbe a concludere che si tratta di un modello di gestione del costo totale, quando in realtà ci si riferisce ad un approccio globale (totalizzante) alla gestione del Valore. Proprio per questo, ogni decisione e ogni scelta viene convalidata attraverso un’analisi di sostenibilità complessiva.

Come sempre succede, sono le prime fasi ad offrire le migliori opportunità per massimizzare il Valore attraverso determinate scelte, governando da subito le attività di ideazione dell’opera secondo un modello strutturato e non casuale.

Figura 1 – Ciclo di Vita e logiche del TCM (Banchi, Como – 06/05/2016)

Per questo, un’analisi Costi/Benefici (termine che ha un suo significato specifico ma con il quale si vuole qui rappresentare genericamente il contenuto della fase di concezione di un’opera) non può essere condotta unicamente sulla base di strumenti tecnici che, per quanto pregevoli, portano ad uno “sterile” esercizio di laboratorio, spesso astratto e parziale (…in tutti i sensi!).

Un’infrastruttura non è un piano d’affari

L’analisi deve essere condotta come un vero e proprio processo manageriale strutturato, atto a garantire il conferimento del massimo Valore all’opera in oggetto. Soprattutto, essa deve fare parte di una intelaiatura gestionale più ampia che deve essere definita e presidiare dell’intero ciclo di vita.

L’analisi Costi/Benefici ha quindi una sua precisa funzione non limitata alla fase decisionale, ma che va usata (verificata e convalidata) anche durante le fasi di esecuzione ed esercizio dell’opera, considerato che il suo Valore varia nel tempo e si evolve insieme ad essa.

Vediamo degli esempi di immediata evidenza.

Non si deve confondere l’analisi dei costi e dei benefici con un piano d’affari. 

Il piano d’affari riguarda un progetto imprenditoriale, il cui scopo è produrre beni o servizi destinati alla vendita: si devono confrontare costi noti con ricavi attesi, considerando i relativi rischi e variazioni, mentre non dovrebbero essere presi in considerazione altri elementi. In realtà non sempre è così, talora l’imprenditore si attende dal suo progetto anche dei benefici indiretti, non economici, quali aumentare la propria visibilità, il suo prestigio personale o anche la semplice soddisfazione del successo.

Diverso è il caso di un’infrastruttura, un’opera pubblica che, quand’anche producesse beni e servizi destinati alla vendita, dovrebbe comunque avere uno scopo più ampio. In questo caso i costi sono, o per lo meno dovrebbero essere, noti, mentre i benefici sono in parte il risultato di decisioni politiche e non tecniche: l’identificazione dei costi e dei benefici va fatta con una visione più ampia, considerando costi e benefici reali e virtuali ed evitando di confonderli fra loro.

I benefici: dalle piramidi al ponte di Messina

I benefici apportati da un’infrastruttura dipendono dallo scopo per cui essa viene costruita: la determinazione pertanto di quali siano i benefici da prendere in considerazione è un atto di discrezionalità del politico che ha preso o deve prendere la decisione, non del tecnico che esegue l’analisi.

Per maggior chiarezza, facciamo qualche esempio:

  1. La costruzione delle piramidi: in termini imprenditoriali abbiamo costi noti e benefici zero. In realtà il beneficio che i promotori dell’opera volevano ottenere era la trasformazione di una congerie di tribù più o meno legate fra loro in una nazione, e ci riuscirono visto che crearono un impero che, sia pur con alterne vicende, durò circa tremila anni. Un ulteriore beneficio, non previsto né prevedibile, fu la nascita di una civiltà che viene studiata ed in parte ci influenza ancora oggi, a distanza di oltre cinque millenni. Se lo scopo fosse stato solo la sepoltura del Faraone, sarebbe stato sufficiente scavare una fossa.
  2. Le grandi chiese del rinascimento e molte altre opere monumentali furono costruite sottovalutando deliberatamente i costi (il più documentato è il caso di St. Paul Cathedral in Londra), se fosse stata fatta un’analisi dei costi basata sui criteri sopra citati l’opera non sarebbe stata mai realizzata, ed oggi l’umanità sarebbe più povera. Ma anche prescindendo da quest’ultima considerazione, comunque i promotori dell’opera si proponevano benefici non economici.
  3. I benefici attesi dalle grandi costruzioni ferroviarie del XIX secolo ed in parte del XX secolo non erano certo da ricercare esclusivamente nel ricavo della vendita dei biglietti o dei noli per il trasporto delle merci: uno degli scopi cui veniva dato un grande peso era il trasporto celere delle truppe in caso di conflitti. 
  4. Venendo a tempi più recenti, tutte le grandi manifestazioni (expo, olimpiadi, giubileo, ecc.) sono passive se ai costi noti si paragonano le vendite dei biglietti. Il vero beneficio è l’indotto; lo stesso per l’ampliamento di una strada statale, non si paga pedaggio dunque beneficio zero, mentre il vero beneficio è indiretto e consiste nel miglioramento delle comunicazioni e dunque nel tenore di vita e del PIL nelle aree servite. 
  5. Il ponte sullo stretto di Messina, collegato con il sistema ad alta velocità da Salerno a Reggio Calabria, avrebbe dovuto avere lo scopo di “accorciare” l’Italia e di permettere lo sviluppo economico delle aree interessate. Se ci si limita a considerarlo come un sostituto del traghetto e si fa l’analisi dei costi e benefici su questa ipotesi l’iniziativa non può stare in piedi (simili considerazioni valgono, ad esempio, per l’Eurotunnel).

Un’ultima nota riguarda le fasi del progetto: ogni progetto attraversa prima una fase stocastica, denominata pianificazione, in cui si valutano, appunto, i costi ed i benefici, e poi una fase deterministica, correttamente denominata attuazione, in cui si realizza il progetto stesso. Qualora si verifichi che, dopo aver iniziato a realizzare il progetto, si torni a fare attività di pianificazione, c’è qualcosa che non funziona.